Page 14 - 軟體定義汽車時代變的何止是車

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SPOTLIGHT
在內的能力，甚至把原本建構企業 開放原始碼層的經驗帶到汽車上。 另一個頗具代表性的市場參與 者是Arm。去年Arm提出了SOAFEE (Scalable Open Architecture For Embedded Edge)架構:這是在軟 體定義汽車一詞正火之際，打鐵趁 熱提出的統一的軟體定義汽車平 台。畢竟軟體定義汽車的技術堆疊 複雜度、投入是相當高的。SOAFEE 建構起了框架，和整個軟體堆疊中 的基礎軟體部分和參考實施方案; 且明確了功能與服務在雲端環境 中開發、測試和驗證——這和SBD
體和軟體介面的標準化。而且作 為一個開放、開源的架構，底層硬 體部分Arm也準備吸收不同的硬 體、IP。這個架構據說也得到了不 少包括整車廠、Tier 1供應商，乃至 軟體、半導體和雲端技術相關企業 的關注和加入。SOAFEE的出現至 少讓我們能看到，軟體定義汽車步 入成熟的開端(雖然由Arm這個傳 統意義上的晶片設計IP供應商提 出，還是讓人感覺頗為意外)。
定義的汽車4.0趨勢相符。 SOAFEE的本質是要實現硬
現在Tier 0.5這個詞也被時常 提起，某些Tier 1供應商會讓企業 內的專家與整車廠的開發團隊協 作，聯合開發軟體並維運(也有Tier 2也在變身Tier 0.5)。在此，供應商 幾乎成為OEM的一部分，也從系統 整合中產生營收，博世就有這樣的 例子。在軟體定義汽車做標準介 面、整車廠自己解決軟體問題或找 三方軟體合作夥伴開發應用之際， 許多傳統的Tier 1特別害怕自己淪 為單純的硬體供應商。
這對傳統車廠而言，轉變的第 一步就是自我調整，打造新的工作 流程和業務模型;而且需要進行現 有員工的技能培訓，以及擴招原屬 於其他領域的人才;並尋找新的合 作夥伴。這些大約都不是一朝一夕 即可完成。單是在E/E架構上著手 大改，技術之外更多面臨的可能仍 是現實中人的阻礙。
這些新角色的加入，事實上就 會造成產業鏈價值分配的變化， 乃至產業鏈結構的重整。在「軟體 定義汽車」的「軟體」一詞上，越 來越多的車企開始投入人力物力: 造車新勢力本就在這方面發力，傳 統車企也不甘落後。比如去年下半 年，豐田(Toyota)就宣佈要投入超 過18,000人進行軟體和連接計畫。
去年年末的Aspencore國際 汽車電子創新發展論壇上，均勝電 子曾表示從過去OEM直接拿turn- key方案，到如今主導軟體硬體定 義。從過去Tier 1負責40%個性化 開發、60%標準開發，到現在做 100%的標準開發;「Tier 1將專注 於模組化、平台化的開發，模組演 進速度大幅提升;更高的標準化支 援，同時服務更多客戶;且Tier 1將 逐漸受到更多關注。」而對Tier 2而 言，「整合化程度越來越高，技術難 度越來越大，透過技術壁壘才能形 成 產 業 優 勢 。」
與此同時，舊時代的產業鏈 和配合方式很可能已經不再適用 於軟體定義汽車時代。因此，整車 廠、Tier 1、Tier 2、Tier 3等不同層 級供應商之間的合作、博弈還將做 出新的調整，市場或許還會有新的 發展方向。
要知道其中的某些工作原本 www.eettaiwan.com | 2022年3月
可見汽車產業鏈的不同角色
「軟體定義汽車」這一局的 「 變 」屬 實 還 有 的 瞧 。
應該是由Tier 1供應商承擔。以前 整車廠會對Tier 1供應商提出具體 的組件需求，供應商不僅要整合包 括控制器在內的硬體，也需要進行 軟體發展和測試。那麼在軟體定義 汽車大趨勢展開後，汽車製造商可 能會選擇開發大部分所需軟體，甚 至有自己的平台、特定的一群軟體 合作夥伴;則Tier 1供應商此後就 需要對自己重新定位。
職能是在發生變化的，尤其傳統汽 車產業的供應鏈上游似乎變得更 不 好「 混 」了。
具備「革命」能力的事物，在革 命的同時必然遭遇阻礙。諸多傳統 車廠存在歷史悠久，組織機構龐大 複雜，有些還牽扯很多品牌，他們 早有一套特定的工作方式在推進。 而軟體定義汽車，如前所述需要全 新的方式和思維來重新考慮汽車 開發生命週期的問題，還需要車廠 具備全新的能力。
技術難度之外的發展阻礙
另外，網路安全 (cybersecurity)——這必將成為 軟體定義汽車時代的技術熱點與難 點。不僅是改變開發流程，而且也會 導入新的市場參與者和發展熱點。